Technik & Sicherheit

Fragen des Verkehrsministers

In der ADAC-Mitgliederzeitschrift "Motorwelt" (08/2006) wurde Bundesverkehrsminister Wolfgang Tiefensee gefragt, ob er die so genannten 60-Tonnen-Lkw zulassen würde. Der Minister verwies auf fünf aus seiner Sicht noch offene Fragen, die dringend zu beantworten wären. Aktuelle Erkenntnisse sind nachfolgend entsprechend den Fragen des Bundesverkehrsministers zusammengefasst.

1. Welche Auswirkungen auf die Verkehrssicherheit sind zu erwarten?

Nach Erfahrungen aus Schweden und Finnland, wo 60-Tonnen-Lkw seit nunmehr 40 Jahren eingesetzt werden, und aus den Niederlanden, wo seit zwei Jahren ein Test mit 125 derartigen Fahrzeugen stattfindet, sind keinerlei nachteilige Auswirkungen auf die Verkehrssicherheit bekannt.

Da der EuroCombi in Deutschland überwiegend auf Autobahnen eingesetzt werden soll, hält sich das oft geäußerte Gefährdungspotential für Fußgänger und Radfahrer in Grenzen.

Der Überholvorgang eines 60-Tonners dauert bei einer Geschwindigkeitsdifferenz von 20 km/h maximal 1,5 Sekunden länger als bei herkömmlichen Lkw.

Leitplanken halten bei einer Aufprallgeschwindigkeit von 64 km/h und einem Aufprallwinkel von 20 Grad auch derzeit nur Lkw mit einem Gewicht von 38 Tonnen zurück – d.h. der EuroCombi ist weder schlechter noch besser als der herkömmliche Lkw.

Schwedischen Tests zufolge sind die Schleudereigenschaften beim EuroCombi sogar besser als bei den in Deutschland sehr verbreiteten Motorwagen-Anhänger-Kombinationen. (Nebenbei bemerkt ist die Unfallrate bei Reisebussen um das Dreifache höher als bei Lkw.) Dennoch muss auch beim Einsatz der EuroCombi die Verkehrssicherheit oberste Priorität haben – von der besonderen Schulung der Fahrer bis hin zu Konturstreifen und Warnhinweisen am Fahrzeug und etwaigen Assistenzsystemen.

2. Trägt die bestehende Infrastruktur den 60-Tonnen-Lkw?

Bei einem zulässigen Gesamtgewicht von 60 Tonnen sind zwei Antriebsachsen vonnöten. Dadurch sinkt der Achsdruck, den derartige Fahrzeuge auf die Straße ausüben, von 10 Tonnen auf 7,5 Tonnen. Im Klartext: Der Straßenverschleiß reduziert sich beim EuroCombi mit 60 Tonnen um rund 30 Prozent je transportierte Tonne.

Aber auch die leichte Variante des EuroCombi mit 46 Tonnen schont die Straßen. Statt fünf Achsen verfügt er über sieben Achsen und transportiert 50 Prozent mehr Volumen.

Insbesondere in der Frage der Brückenbelastung wird immer wieder mit falschen Schlussfolgerungen hantiert. So wird die Brückenbelastung durch ein fiktives Lastbild ermittelt, das sich aus einer repräsentativen Mischung aus Pkw und Lkw zusammensetzt. Werden 40-Tonnen-Lkw durch 60-Tonnen-Lkw ersetzt, so wird stets der Effizienzeffekt "aus drei mach zwei" ignoriert, der für das Europäische Modulare System typisch ist. Demzufolge kommt eine höhere Belastung zustande, die aber genauso entsteht, wenn das fiktive Lastbild sich beispielsweise dadurch ändert, dass zahlenmäßig mehr 40-Tonnen-Lkw als bisher kalkuliert über die Brücken fahren. Dies ist heute schon der Fall.

Bei dem prognostizierten Straßengüterverkehrswachstum von 2 Mrd. Tonnen bis zum Jahr 2015 müsste also die Rechnung alternativ lauten, im Lastbild drei 40-Tonnen-Lkw durch fünf 40-Tonnen-Lkw zu ersetzen. Im Ergebnis läge dann die tatsächliche Vergleichszahl für den 60-Tonner vor.

3. Reichen die vorhandenen Stellplätze für 25,25 Meter lange Lkw?

Die Lkw-Stellplätze reichen bereits heute insgesamt nicht aus. So haben Fuhrunternehmen und ihre Fahrer immer wieder bei der Einhaltung der Lenk- und Ruhezeiten Schwierigkeiten, da sie in den Abend- und Nachtstunden kaum ausreichenden Parkraum finden. Diese Bedrohung der Verkehrssicherheit besteht bereits heute.

Die durchschnittliche Länge der Parkbuchten liegt bei 22 Meter, in Autohöfen teilweise sogar bei 27 Meter. Um aber künftig die Sicherheit auf Autobahnrastplätzen auf hohem Niveau zu halten, müsste der Bund diesen Engpass dringend beheben. Hierbei kann er vorsorglich Parkplätze für 25,25-Meter-Kombinationen einplanen. Alternativ kann man im ersten Schritt nur Punkt-zu-Punkt-Verkehre auf mittellangen Strecken zulassen.

4. Wie wirkt sich der EuroCombi auf die Sicherheit aus?

Der EuroCombi soll in Gewerbe- und Hafengebieten sowie auf Autobahnen verkehren. Die Zufahrtswege über Landstraßen müssen so beschaffen sein, dass eine Gefährdung Dritter ausgeschlossen wird.

In Holland darf es daher während des Tests keine Vermischung der genehmigten Routen mit Rad- und Gehwegen geben. Dies ist bei den meisten Routen möglich, da die Verteilzentren in Autobahnnähe liegen und sich Gewerbezentren in der Regel auch außerhalb der Städte befinden. Eine besondere Schulung und Auswahl der Fahrer kann aber gerade hier ein höheres Maß an Sicherheit schaffen.

Es sei darauf hingewiesen, dass Busse mit Anhängern und einer Gesamtlänge von 23 Meter in der Stadt Reutlingen (Göppel-Bus) mit Erfolg getestet wurden. Stadtverkehre sind aber nicht Zielgebiet des EuroCombis. Diese können problemlos umgekoppelt werden und in kürzeren Fahrzeugeinheiten in die Städte fahren. Dies geschieht ohne Umladung.

Kreisverkehre können im Übrigen durch abgelenkte Achsen gemeistert werden. Zumeist reichen 90-Grad- und 180-Grad-Kurven im Kreisverkehr aus. Problematisch ist nicht der Außenradius, sondern der Innenradius, der ohnehin recht knapp bemessen ist. Aber auch hier gilt; die Fahrzeuge sollen nicht durch jede kleine Ortschaft fahren. Zunächst sollten besondere Korridore mit den jeweiligen Zu- und Abfahrten freigegeben werden.

5. Bringen größere Ladevolumen Entlastungen für die Straße?

Treten die Wachstumsprognosen des Verkehrsministeriums ein, ist die Gütermenge vom Lkw aufzufangen. Damit wird der Straßenbedarf um rund 60 Prozent steigen und die Anzahl der Lkw entsprechend zunehmen. Würde das Verkehrswachstum durch EuroCombi-Fahrzeuge aufgefangen, so würde die Zahl der Lkw nahezu gleich bleiben und der Straßenbedarf um lediglich 12 Prozent zunehmen.

Die Umweltbilanz sähe ebenfalls positiv aus. Die Schadstoffemissionen würden um 15 Prozent je transportierte Tonne und bei Volumentransporten um bis zu 25 Prozent je Ladeeinheit sinken.

Das Unternehmen Bosch-Siemens-Hausgeräte hat beispielsweise errechnet, dass es pro Tag seine 300 Lkw-Touren auf 200 Touren reduzieren könnte, wenn das Modulare System Anwendung fände. Pro Lkw können bisher 180 Geräte transportiert werden. Mit dem EuroCombi wären das stolze 279 Haushaltsgeräte. Das Gesamtgewicht würde 46 Tonnen nicht übersteigen. Und der Expressdienst UPS ermittelte, dass von den jährlich in Deutschland gefahrenen 100.000 Touren rund ein Fünftel mit dem EuroCombi eingespart werden könnte.

Verlagerungen von der Schiene auf die Straße sind durch das Europäische Modulare System (EMS) nicht zu befürchten, denn allein aus Kapazitätsgründen werden Bahn und Binnenschifffahrt, wie bereits dargestellt, nur 20 Prozent des bis zum Jahre 2015 prognostizierten Verkehrswachstums aufnehmen können. Der Großteil wird über die Straße rollen. Ohne Maßnahmen würden aber künftig dort fünf Lkw fahren, wo es heute noch drei Lkw sind. Der EuroCombi wird für eine spürbare Entlastung und Entzerrung sorgen.

Aus den Ergebnissen aus Holland wissen wir, dass die Auswirkungen für den Kombinierten Verkehr weitaus geringer ausfallen, als dies von der Bahn-Tochter Kombiverkehr vorgerechnet wird. In Holland reden manche Experten im Kombinierten Verkehr sogar von 74 Tonnen Gesamtgewicht für Containertransporte, um drei voll beladene 20-Fuß-Container rascher abzutransportieren. Auf dem Hafengelände von Göteborg testet Maersk bereits einen 31-Meter-Lkw mit insgesamt zwei 40-Fuß-Containern. Und in Bremen fährt seit über zwei Jahren ein 66-Tonnen-Lkw zum Transport von zwei 20-Fuß-Containern mit je 22 Tonnen Gewicht im Kombinierten Verkehr. All diese Möglichkeiten bietet ebenfalls das modulare System. Man muss sie nur entdecken! Der Kombinierte Verkehr als einer der Profiteure des Modularen Systems könnte den EuroCombi also für seine Zwecke hervorragend nutzen.